El SAR, ente responsable de atender los accidentes aéreos, no disponía de servicios e instalaciones durante las 24 horas del día, tal como lo establece el Manual Guía de la Aviación Civil PNUD-OACI. RLA/86/031, carecía de los recursos necesarios para ir en búsqueda de los sobrevivientes, tampoco contaba con un plan de contingencia...

Por: Dayana Krays
13 Sep, 2021 - 12:44 pm 0

Venezuela tiene casos de emergencias marítimas que han estremecido a un país entero; muchas no son atendidas a tiempo por no poseer los equipos adecuados.

Emergencias que han sido causas por intentar navegar aguas sin los permisos adecuados, por no tener las embarcaciones en buen estado y el más concurrido ha sido intentar migrar del país por mar; esta última sin duda alguna siempre deja saldos de decenas de desaparecidos.

La migración que se lleva el mar

Años tras años se escuchan lamentables noticias «desapareció una balsa con 20 venezolanos».

ACNUR, la Agencia de la ONU para los Refugiados, y la Organización Internacional para las Migraciones (OIM) estuvieron profundamente consternados por las últimas pérdidas de varias vidas producto de tantos naufragios.

Para el 27 de abril de 2021 según informes de las autoridades locales, se creyó que al menos 24 personas; incluidos varios niños, estaban a bordo del barco que se dirigía a la nación caribeña de Trinidad y Tobago. Siete personas fueron rescatadas por embarcaciones comerciales venezolanas, y se habían recuperado dos cuerpos mientras continuaban las operaciones de salvamento para encontrar a otros posibles sobrevivientes entre las 15 personas venezolanas que seguían desaparecidas.

“Las aguas del mar Caribe continúan cobrándose la vida de personas venezolanas”, dijo Eduardo Stein, Representante Especial Conjunto del ACNUR y la OIM para los Refugiados y Migrantes de Venezuela. «A medida que las condiciones en el país siguen deteriorándose, agravadas por la pandemia COVID-19; las personas venezolanas continúan emprendiendo viajes que ponen en peligro sus vidas».

Este es el último de varios incidentes relacionados con el naufragio de botes que transportaban refugiados y migrantes venezolanos hacia islas del Caribe; el último reportado cerca de Güiria en diciembre del año pasado.

Con las fronteras terrestres y marítimas aún cerradas para limitar la propagación de la COVID-19, estos viajes se realizan principalmente a través de rutas irregulares, lo que aumenta los peligros, así como los riesgos de salud y protección.

“Los naufragios, las muertes trágicas en cruces fronterizos y el sufrimiento son evitables; pero sólo si se moviliza una acción internacional inmediata y concertada para encontrar soluciones pragmáticas que pongan al frente de la respuesta el salvar vidas y la protección de los derechos humanos”.

El establecimiento de vías regulares y seguras, a través de visas humanitarias y la reunificación familiar; así como la implementación de sistemas de ingresos sensibles a la protección y mecanismos de recepción adecuados, pueden prevenir el uso de rutas irregulares, el contrabando y la trata».

Hay más de 5 millones de personas refugiadas y migrantes venezolanas en todo el mundo; de los cuales se estima que 200.000 están alojados en el Caribe.

En 2020, se registraron al menos dos naufragios frente a las costas de Venezuela en 2020.

Para diciembre de 2020

La tragedia se consuma con cada vez más frecuencia en las aguas entre Güiria, en el extremo oriente de Venezuela, y la playa de Chaguaramas en la nación insular vecina de Trinidad y Tobago. Son menos de 100 kilómetros que se han convertido en un activo corredor de traficantes de migrantes venezolanos, forzados a irse por la cada vez más dura crisis económica, política y social en un país petrolero que tiene indicadores de hambre, pobreza y devastación propios de una situación de guerra, sin estarlo.

La marea llevó a las costas venezolanas 19 cuerpos, 11 de ellos ya habían sido trasladados del muelle del puerto de Güiria a la morgue del hospital de Carúpano, el más cercano a este poblado, a casi tres horas en carretera. Eran cuatro hombres, cuatro mujeres y tres niños, uno de ellos un bebé de meses. La fotografía de los cadáveres hinchados y visiblemente descompuestos, colocados sobre el piso de cemento de la marina de Güiria impacto a muchos.

Estas son algunas de los cientos de tragedias que deja el mar tras la diáspora de migrantes, miles escapan en embarcaciones ilegales, sin protecciones adecuadas, sin chalecos; sin un capitán con experiencia, ni tampoco una responsabilidad que garantice la vida de quienes se convierten en protagonistas de los naufragios.

Emergencias marítimas con saldos lamentables

Caso-Tragedia en Los Roques 1997

Sobre el Accidente Aéreo del Caso Viproca, ocurrido al Norte de Maiquetía (SVMI) el 20-12-1997, fue un avión BE-80, Siglas: YV-539C, de la Empresa Viproca, Ruta: Los Roques a Maiquetía; 1 Persona fue rescatada del mar como a las 22:05 Horas (De Noche) al ser avistada por un helicóptero de la Armada Venezolana y recogido por una lancha de Guardacostas de la Armada, quien lo salvó y llevo al Puerto de La Guaira. De esta triste tragedia aparecieron 2 cuerpos; uno que fue sacado del mar por una lancha de la Guardia Nacional de Venezuela (Vigilancia Costera) y otro fue ubicado por una Embarcación Deportiva, resultando 7 personas desaparecidas; de un total a bordo de 10 Personas contando el Piloto.

En este accidente aéreo ocurrido a las 18:05 HLV, aprox. a 12 Millas Náuticas de Maiquetía, la aeronave amarizo y las personas, según el testigo presencial y un avión que arribo a la escena un DC-3 de Aeroejecutivos, lograron salir de la cabina y quedar flotando todos.

Narra que Erwin José Núñez Lara, Iliana Margarita González de Núñez, Francesco Porco Gallina Pulice, Leda Isabel Martínez Romero, Víctor Julio Ruiz Vera, Paola Cedres de Guasamucare, Fernando Guasamucare, Juan Cabeza y Yelitza Arenas, viajaron al Archipiélago de Los Roques el día 20 de diciembre de 1997, en un paseo organizado por la empresa Purina de Venezuela, C.A. para un grupo de sus empleados y sus cónyuges.

Indica que el viaje fue contratado por Purina de Venezuela a través de una agencia de viajes que utilizó lo servicios de tres (03) aeronaves, de las cuales dos eran pertenecientes a la empresa Vialidad y Proyectos Compañía Anónima (Vipro C.A.) y una de la compañía “Chappy Air”.

Refiere que aproximadamente a las 9:00 a.m. partieron las aeronaves del Aeropuerto de Maiquetía hacia el Archipiélago de Los Roques y a las 5:00 p.m. los aviones despegaron del mencionado Archipiélago e iniciaron el regreso, viajando los ciudadanos arriba mencionados en la aeronave distinguida con las siglas YV 539C, tipo Queen Air, propiedad de la compañía Vialidad y Proyectos Compañía Anónima (VIPRO, C.A.) y como tripulante el piloto Ricardo Batija.

Señala que “a las 5:52 p.m. aproximadamente, el piloto reporta a la Torre del Centro de Aproximación de Maiquetía que ‘lleva una bandera’ (en el argot aeronáutico, un motor apagado), este reporte lo hace cuando se encuentra aproximadamente a 30 millas náuticas del Aeropuerto de Maiquetía y a una altura de 2000 pies, cabe destacar que el piloto logró mantener el vuelo durante doce (12) minutos, lapso en el que va informando a la Torre la pérdida de altura: 1.500 pies, 1000 pies, 500 pies, 150 pies y por último informar ‘539 al agua’, esto ocurrió a escasas doce (12) millas náuticas del principal aeropuerto de Venezuela cuya distancia se cubría tan sólo entre ocho y doce minutos después de reportada la emergencia”.

Continúa refiriendo que “el piloto, en franca demostración de destreza y pericia, amarizó la aeronave, logrando mantener con vida a todos los ocupantes de la aeronave, quienes a pesar de las lesiones y quemaduras sufridas, pudieron salir del aparato con los chalecos salvavidas puestos e iniciar sus propios procedimientos de supervivencia”.

Expone que detrás de la aeronave siniestrada volaba otra de las aeronaves que trasladaba a los compañeros de paseo quienes presenciaron el amerizaje de la aeronave YV-539C constatando que después del impacto con el mar, se podían divisar sobrevivientes flotando en el agua.

Narra que

“La supervivencia de los ocupantes de la aeronave, también fue confirmada por el ciudadano Alejandro Zing, piloto de la aeronave de la empresa Aeroejecutivos identificada con las siglas YV440C, también en la ruta Los Roques-Maiquetía, quien informa a la Torre de Aproximación Maiquetía tener al YV-539-C a la vista y ver fuego, asimismo reporta a la Torre el hecho de avistar a los ocupantes con vida, aparentemente bien e informa las coordenadas del punto de impacto y ubicación de la aeronave y pasajeros siniestrados, estableciendo la siguiente posición 1048 latitud norte y 6702 longitud oeste y por supuesto, solicita se active con la debida celeridad el rescate de los sobrevivientes», este avión, el YV-440-C, permanece en el sitio sobrevolando aproximadamente por espacio de (1/2) hora, solicitando por radio de manera desesperada que enviaran rescate urgentemente.

En tierra firme los compañeros de viaje de las víctimas del accidente desde el mismo instante que llegan al Aeropuerto de Maiquetía, corren desesperados buscando ayuda, preguntando quién o quiénes son los responsables de rescatar a las víctimas de accidentes aéreos, finalmente llegan a la División de Búsqueda y Salvamento (SAR) adscrita a la Dirección General de Transporte Aéreo del entonces Ministerio de Transporte y Comunicaciones (hoy Ministerio de Infraestructura) y le informan al personal de guardia lo que sucede, les piden ayuda, que vayan a recatar a sus amigos pero infortunadamente los oficiales de la división de Búsqueda y Salvamento, les manifiestan que ya estaban en conocimiento de lo sucedido, y que lamentablemente ellos no podían hacer nada porque no disponían de aeronaves para proceder al rescate y que le habían reportado el accidente al Comando de Guardacostas.

El caos y la angustia imperante eran totales

El SAR, ente responsable de atender los accidentes aéreos, no disponía de servicios e instalaciones durante las 24 horas del día, tal como lo establece el Manual Guía de la Aviación Civil PNUD-OACI. RLA/86/031, carecía de los recursos necesarios para ir en búsqueda de los sobrevivientes, tampoco contaba con un plan de contingencia, ni siquiera contaba con los medios de comunicación comunes para poder establecer una coordinación directa entre las aeronaves y barcos civiles que participen en las operaciones SAR, tal como lo determina el punto 2.1.4 del citado Manual Guía de Aviación Civil.”

Indica que a pesar que a las 6:14 p.m., es decir, tan sólo catorce (14) minutos después de la caída del avión, el Coronel (AV) Pablo Pérez Pérez, para la fecha Director de Aeronáutica Civil fue avisado de lo que ocurría y éste a su vez le informó al General (AV) Pedro Pereira Olivares, entonces Director General Sectorial de Transporte, así como al Tcnel. (AV) Heward Almao Riera, Jefe de la División de Búsqueda y Salvamento (SAR), y al entonces Ministro de Transporte y Comunicaciones.

Refiere que “una muestra más del evidente desastre reinante y de la incapacidad de afrontar un hecho como el que nos ocupa, está lo sucedido aproximadamente a las 7:30 p.m., cuando alguien, desde la Capitanía de Puertos confundió las coordenadas donde cayó la aeronave, cambiándolas a 1040, 6720 en vez de 1048, 6702 que eran las correctas y ordenó a las embarcaciones privadas que habían entrado a colaborar con la búsqueda de los sobrevivientes que se dirigieran a ese punto, lo que significó recorrer 08 millas náuticas más allá del impacto”.

Expone que todo lo anterior “dio como resultado el saldo por todos conocido:

El salvamento de Francesco Porco, único sobreviviente, cinco (5) horas después, la recuperación de los cuerpos sin vida de Fernando Guasamucare a las 11:39 p.m. de ese mismo día 20 de diciembre y de Iliana Gonzáles de Núñez a las 10:28 a.m. del día siguiente, es decir, el 21 de diciembre de 1997 y la desaparición de Erwin José Núñez Lara, Ricardo Batija, Leda Isabel Martínez Romero, Paola Cedres de Guasamucare, Víctor Ruiz Vera, Yelitza Arenas de Ruiz y Juan Cabeza. Obviamente el saldo antes mencionado (..) solo puede catalogarse de insólito y criminal, si tomamos en cuenta que el siniestro se produce a escasos diez o quince minutos por aire de la sede del órgano de socorro, el SAR, ubicada dentro de las instalaciones de la principal plaza aérea del país, es decir, el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, de intenso tráfico aéreo”.

Agrega a lo expuesto que al Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR) se le informó de la emergencia por vía telefónica, ya que no contaba con bandas radiales de suficiente alcance para recibir y atender directamente sus propias emergencias.

Naufragio Isla La Tortuga

Se conoció la noticia de un naufragio en aguas del mar caribe venezolano, específicamente entre la zona turística de Higuerote, y la Isla Tortuga, el cual tuvo como víctimas a los integrantes de una misma familia.

De acuerdo a la información publicada por el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos de Venezuela, el pasado 3 de septiembre zarpó la embarcación «Thor» con todos los permisos y autorizaciones requeridas por la ley, con el objetivo de volver al lugar el día 5 de septiembre, sin embargo otra fuentes aseguran que no fue así, y que presuntamente las victimas del naufragio «habrían zarpado sin autorización ni conocimiento del viaje».

No obstante, en la embarcación que iban  un total de 9 personas, 4 de ellas pertenecientes a una misma familia, que jamás llegó a su destino ni tampoco retorno al puerto base de Higuerote, razón por la cual las autoridades venezolanas fueron alertadas el día domingo iniciando  la búsqueda de la embarcación y sus viajeros.

Las autoridades venezolanas comenzaron con un despliegue marítimo con el grupo de Guardacostas y la Policía Acuática, quienes el 6 de septiembre tuvieron conocimiento de una embarcación blanca sin estela, que deambulaba por aguas cercanas a la isla La Orchila. Sin embargo, no fue hasta el día 7 de septiembre cuando encontraron a 4 personas: los hermanos María y José Camblor, de dos y seis años respectivamente; su madre Marielys Chacón, de 40 años y Verónica Martínez, de 24 años.

En ese sentido, mientras que Verónica Martínez, quien sería la niñera de los hermanos, fue hallada flotando sobre una hielera, María y José Camblor fueron encontrados abrazados al cuerpo de su mamá Marielys, quien se encontraba sin signos vitales. Una vez se produjo el hallazgo, los sobrevivientes del siniestro fueron conducidos a la Estación Principal de Guardacostas de La Guaira para su respectiva valoración médica.

Según las primeras versiones los niños y la mujer conducidos al centro asistencial, habrían llegado en alto estado de deshidratación, la cual habría sido la principal causa del deceso de Marielys  Chacón.

Los familiares de Vianney Dos Santos una de las victimas desaparecidas solicitaron a las autoridades no detener la búsqueda de la mujer y el resto de personas.

Así mismo, Emily Dos Santos, hermana gemela de Vianney, aseguró que de acuerdo a la versión entregada por Verónica Martínez, la niñera encontrada con vida junto a los niños; un día antes del rescate los otros tripulantes de la embarcación vieron una luz blanca y se movilizaron hacia ella en busca de ayuda.

Este caso a conmocionado a la opinión pública, fuentes aseguran que si la búsqueda se hubiese efectuado a tiempo o al menos conseguir tres horas antes a las primas 4 personas halladas la mamá de los pequeños aún estuviera con vida.

Lea también: Iván Duque asegura que el ataque al Ejército Nacional colombiano fue planificado en Venezuela

Venezuela no está preparada para emergencias marítimas

Una fuente, ligada a búsqueda y rescate de SAR y que prefirió mantener el anonimato  nos narra para Cima 360 que no es por falta de profesionales capacitados ni organizaciones que no cumplan con su trabajo, es la falta de equipos suficientes y adecuados para estas emergencias marítimas.

«Venezuela no cuenta con equipos marítimos completos para atender el llamado inmediato en altamar ni la activación de protocolos adecuados de seguridad».

Asegura que no sólo la carencia, y el abandono del Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR) son los causantes de tantas tragedias; sino la falta de un plan de contingencia por parte de las personas llamadas a atender los accidentes y las emergencias aéreas.

También explica que en Venezuela se han incrementado lanchas de todo tipo; que muchas zarpan sin permisos adecuados, asimismo sin los equipamientos que pueden salvar sus vidas como:

Equipo y material de seguridad obligatorio a bordo y que en Venezuela no se cumple a su totalidad

Dependiendo de las zonas de navegación para las que está autorizada la embarcación (oceánica, alta mar; aguas costeras, aguas protegidas), la normativa obliga a llevar a bordo determinados equipos y material de seguridad. Los equipos se dividen en cinco categorías: salvamento, navegación, achique y contra incendios, armamento diverso y prevención de vertidos de aguas sucias.

No considere a los equipos obligatorios como un trámite administrativo. Están a bordo para ofrecer las mayores oportunidades de salvar la vida de los tripulantes en caso de emergencia.

Chalecos salvavidas

Localizados y rápidamente accesibles para todas las personas de a bordo

Disponer, como mínimo, de un chaleco para cada tripulante adaptado a su talla, peso y edad. Los menores deben disponer de un chaleco salvavidas a su medida, de preferencia con cinchas pasadas por las piernas (“pataletas”).

Mantener los chalecos en perfectas condiciones, con las hebillas, pasadores y cierres limpios y engrasados. Si se mojan con agua de mar, lavarlos con agua dulce y secarlos antes de guardarlos.

Lucha contra incendios

Los extintores portátiles deben encontrarse siempre al alcance de la mano y revisados, en fecha y forma, por empresas autorizadas y homologadas. Toda la tripulación tiene que conocer su localización exacta y saber cómo usarlos.

Además de los obligatorios baldes para agua, es conveniente disponer de una manta ignífuga con la que ahogar pequeños fuegos.

Recuerde que hay cinco tipos de extintores (A, B, C; D, F) para diversos tipos de fuegos y que los de origen eléctrico suelen ser los más habituales a bordo.

Aros salvavidas

Los aros o boyas salvavidas son elementos de seguridad en el caso de “Hombre al agua”.

Para que sean útiles deben colocarse en las bandas (aletas) o en popa; con luz (ancla flotante opcional) y un sistema rápido de soltado y lanzado al agua. El nombre de la embarcación debe figurar en el aro salvavidas.

Balsas salvavidas colectivas

Para que cumplan correctamente su función es importante elegir el lugar para su instalación en cubierta y cumplir con los plazos de las revisiones.

Toda la tripulación debe saber cómo destrincar y lanzar al mar una balsa.

Trajes de supervivencia

Importantes para largas travesías y en aguas frías, los trajes de supervivencia son complicados de poner y requieren entrenamiento. Es conveniente practicar antes de embarcar, hasta conseguir enfilarse el traje en un minuto.

Botiquín a bordo

Es conveniente llevar a bordo un botiquín de primeros auxilios.

Otro material y equipo recomendable:

  • Gafas, tubo y aletas, por si hay que bucear para soltar un cabo enganchado a la hélice o al timón. Disponer de un cuchillo afilado para cortar cabos.
  • Bombas de achique portátiles, además de las reglamentarias (con vía de agua, nunca sobran bombas).
  • Tener preparada una mochila de supervivencia donde transportar, dentro de un cajón estanco: la radiobaliza, un equipo portátil de VHF, navaja de bolsillo; alimentos energéticos, linterna estanca (pilas). Cordeles y cabos de distintas menas y longitudes, bolsas de basura de varios tamaños, bengalas y cohetes; botiquín de primeros auxilios, agua potable, una linterna estroboscópica y muda de ropa seca y de abrigo.
  • Instale un reflector de radar en la zona más elevada de su embarcación.

Arnés de seguridad

Es un equipo personal adaptado a la talla de cada tripulante. Aunque al principio puede parecer incómodo, el arnés es importante para moverse por cubierta con mal tiempo.

  • Utilice arnés de cinta en lugar de cabo. Así se evita que, al pisar el arnés, ruede y nos haga resbalar.
  • Es preferible el arnés más completo, fijado al cuerpo bajo los brazos y entre las piernas.
  • La línea de amarre del arnés (longitud máxima recomendada de dos metros) debe rematarse con dos brazos y sendos mosquetones de fijación.

Material pirotécnico: bengalas, cohetes y botes de humo

  • Almacenarlo a bordo en lugar seco.
  • Ponerlo fuera del alcance de los niños.
  • Leer y aprender de memoria las instrucciones de uso, ya que podemos necesitarlo de noche, en pleno temporal y en la oscuridad.
  • Respetar escrupulosamente las fechas de caducidad del material obligatorio. En caso contrario puede ser sancionado.
  • Complementar las señales luminosas obligatorias llevando a bordo espejos, lámparas de destellos (estroboscópicas) y luces químicas.

Estas son los implementos necesarios y obligatorios para un zarpe debidamente oportuno, aseguran que debería estar abordo 5 litros de agua por persona, y chocolate; esto permitirá la hidratación de la persona en caso de alguna emergencia.

Estado de la embarcación

Prevenir posibles fallos estructurales o mecánicos aumenta la seguridad. Una embarcación de recreo es, en ocasiones, mucho más compleja que un moderno automóvil y necesita mayor atención. El movimiento e impactos sufridos durante la navegación o en el propio amarre, la salinidad y las intemperies; el desgaste y los largos períodos de inmovilidad afectan a la estructura de las embarcaciones, a sus equipos y a su sistema de propulsión.

Después de un prolongado amarre o de haber soportado una navegación dura, se recomienda:

  • Revisar el casco y la existencia de golpes o grietas
  • Comprobar la estanqueidad de portillos y escotillas, así como los mamparos interiores en busca de grietas o deformaciones.
  • No consentir nunca la presencia de agua, sola o acompañada de hidrocarburos, en la sentina. En caso de existir, busque su procedencia. Seque totalmente la sentina con esponjas y bayetas.
  • Eliminar cualquier trozo de trapo o de papel en la sentina, ya que puede obstruir la bomba de achique cuando más la necesitamos.
  • Revisar la estanqueidad de las válvulas de fondo, toma de agua de mar para la refrigeración del motor; buen estado del filtro de agua salada, desagües de sanitarios y fregadero, medidor de velocidad, sonda, etc.
  • Anudar a cada válvula un espiche cónico de madera hecho a la medida, por si necesita taponar con urgencia.
  • Revisar los manguitos y tuberías de agua salada y dulce, doblando el número de abrazaderas y apretándolas.
  • Revisar y engrasar los prensaestopas del paso de la hélice y de la mecha del timón.
  • En las embarcaciones a vela, repasar el estado general de la cabuyería y del velamen, sustituyendo los cabos deteriorados. Comprobar la integridad y la tensión correcta de estayes y obenques.
  • Revisar el sistema eléctrico (enchufes oxidados, cables pelados o tostados).

Zarpar es una decisión que requiere planificación. Aunque el objetivo sea dar un corto paseo a la vista del litoral, el accidente siempre es posible. Incluso puede sorprendernos más relajados y menos preparados que al organizar una larga travesía.

  • Conozca la capacidad de su depósito de combustible y el consumo medio por hora de navegación. Como medida de prudencia, lleve como mínimo un tercio más de combustible del previsto.
  • Sea realista ante las propias capacidades.
  • Lleve tripulación suficiente para operar la embarcación sin contratiempos y sobre esfuerzos.
  • No sobreestime el rendimiento y la resistencia de la propia embarcación.
  • Conozca la verdadera capacidad de la tripulación y sus limitaciones.
  • No espere demasiado de la respuesta de invitados a bordo.
  • Sea pesimista al calcular la duración de la navegación. Cuente con posible mal tiempo o con la fuerza de corrientes, vientos y mareas.
  • Infórmese de las características o peligros de las aguas que va a recorrer, puntos donde piensa fondear, refugios en la ruta o puertos de amarre.
  • Lleve consigo Tablas de Mareas, Cartografía detallada y Derroteros (libros Piloto).
  • No admita a bordo más tripulantes o invitados de los reglamentados. No sobrecargue la embarcación.
  • Distribuya las cargas de forma que no afecten a la escora o estabilidad de la embarcación.

Planificar significa prevenir los riesgos a los que podemos enfrentarnos, saber utilizar los equipos de salvamento y seguridad; saber de antemano cómo debe actuarse ante cada posible emergencia; y conocer las capacidades de la tripulación e invitados.

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